A LOMO DE MULA
Vías de comunicación en Colombia en el siglo XIX
fines del siglo XIX y aún con las líneas férreas y telegráficas que entonces comenzaban a tenerse, Colombia era todavía un país de regiones poco menos que incomunicadas entre sí y con el mundo exterior. Es cierto que infinidad de trochas conectaban a los puntos poblados, pero pocos tramos, incluso de las vías principales, podían recibir el nombre de verdaderos caminos. Entonces, como ahora, se atribuían las dificultades de comunicación a la accidentada geografía del país. Sin embargo, otros factores que usualmente se pasan por alto son la forma como se pobló el país desde la Conquista, los intereses de los conquistadores y luego de los colonizadores, y los modos de explotación de los recursos de las distintas regiones. Estos factores no solo determinaron los lugares en los cuales se localizaron las ciudades y los pueblos, sino también las rutas por las cuales habrían aquellos de conectarse, no siempre las más eficientes o adaptadas a la geografía. El relato de viaje de José María Gutiérrez de Alba es un testimonio fehaciente de estas dificultades.
Al poblarse el país en los cuatro siglos posteriores a la conquista, desde luego se buscaron condiciones favorables en tres factores principales para la fundación de ciudades y pueblos: el clima (y no solo la temperatura), la fertilidad de los suelos y los recursos del territorio. El poblamiento inicial del país por los conquistadores tuvo dos condiciones determinantes como fueron la existencia de oro y de una población indígena dócil para el trabajo. Estas las hallaron principalmente en las cordilleras, particularmente en sus altiplanos, lejos del mar, y de ello resultó un país formado por núcleos de población separados entre sí por considerables distancias y barreras topográficas difíciles de sortear.
Al tiempo del censo de 1870 la región de la Cordillera Nororiental, formada entonces por los estados de Cundinamarca, Boyacá y Santander, albergaba a cerca de la mitad de la población de los Estados Unidos de Colombia, que alcanzaba a 2.890.000 habitantes. Allí estaban situadas cuatro de las ocho ciudades más grandes del país. Bogotá, capital de la República, era a la vez la ciudad más poblada (40.000 habitantes), y al norte de la región estaban Socorro (16.000 habitantes, tercera ciudad en tamaño), Bucaramanga (11.000), y Cúcuta (9.000). La segunda ciudad del país era Medellín, con 29.500 habitantes, mientras que Cali, con 12.000 habitantes, era la cuarta ciudad .
Mapa de Estados Unidos de Colombia
Unir las fundaciones entre sí y con el exterior fue un desafío que en la mayoría de los casos superó las capacidades y la visión de los gobiernos. Algunas poblaciones, especialmente aquellas que se fundaron sobre asentamientos prehispánicos, estaban interconectadas por “caminos de indios”, algunos de los cuales fueron adaptados por los españoles para cabalgaduras y los llamaron “caminos reales”. Empedraron algunos trechos y en determinados sitios, especialmente en cercanías de las ciudades mayores o en rutas muy transitadas, construyeron elegantes puentes de mampostería o de ladrillo con arcos de medio punto. Pero tanto los caminos prehispánicos como los caminos reales solo cubrían tramos cortos que poco respondían a las distancias y a los obstáculos que había que superar.
La distancia entre Bogotá y el Caribe era de cerca de 950 kilómetros, de los cuales 150 correspondían al trayecto entre Bogotá y Honda, y el resto, unos 800 kilómetros, se cubrían navegando el río Magdalena. De Medellín al mar la distancia era de casi 800 kilómetros, de los cuales cerca de 200 eran por tierra desde aquella ciudad hasta Puerto Nare, en el Magdalena, para cubrir por este río los 600 kilómetros restantes. Con la introducción de la navegación por vapor el tiempo de viaje de Honda al Caribe se redujo a diez días, pero la experiencia para los pasajeros continuó siendo igualmente penosa, en parte por el clima y en parte por lo desolado del recorrido. En la década de 1860 José María Samper contó 28 poblaciones entre Honda y Calamar, con un total de 16.000 habitantes de los cuales 7.000 vivían en la ciudad de Mompox.
Las barreras geográficas en estas rutas eran considerables, pero palidecían ante las que se oponían a la comunicación entre el occidente y el sur del país y la capital. La distancia de Pasto a Bogotá en línea recta es de algo más de 500 kilómetros, que aumentan a cerca de 800 por los caminos de tierra, encontrándose en esta ruta las importantes ciudades de Popayán y Cali. El impedimento principal es el paso de la cordillera Central, la más elevada de las que componen el sistema andino colombiano.
Durante la mayor parte del período colonial y debido a la importancia de Popayán como centro de la explotación aurífera de las tierras bajas del Pacífico, el paso elegido fue el páramo de Guanacas, de más de 3.700 metros sobre el nivel del mar. De este paso procede la mayoría de historias coloniales y decimonónicas sobre el “mal de páramo”, producido por la falta de oxígeno que padecen los viajeros a grandes alturas, y en muchas crónicas se le describe como sembrado de esqueletos de personas y animales de carga. Una y otra vez Francisco José de Caldas instó a los gobernantes a sustituir este paso por el antiguo camino de indios que comunicaba a Almaguer con Timaná por San José de Isnos, y que hacía el cruce de la cordillera Central por un paso de mucha menor altura. Sin embargo, partiendo de Pasto esta ruta no pasaba por Popayán y por lo tanto continuó utilizándose el camino del páramo de Guanacas. Con la importancia que gradualmente fue alcanzando Cali, el paso de la cordillera se trasladó más al norte, por el Alto de La Línea, de 3.300 metros de altura.
Así, a mediados de siglo estaban definidas las rutas principales del país de la siguiente forma:
Los ríos constituyeron una de las grandes paradojas de la geografía y las comunicaciones en Colombia. Colombia es uno de los países con mayor cantidad de ríos en el mundo, algunos con características superlativas como el Patía, el más largo de los que desembocan en el Pacífico en América del Sur, y el San Juan, el más caudaloso. Pero la gran mayoría de los ríos navegables corrían por las cuatro quintas partes del país deshabitado, y en el país habitado solo uno, el Magdalena, tenía la longitud y el caudal necesarios para tornarse en vía de comunicación de larga distancia realmente utilizable. El cuadro general de las rutas de Colombia en el siglo XIX muestra de manera fehaciente el papel del río Magdalena como espina dorsal de las comunicaciones, no solo hacia el exterior por el Caribe, sino entre las capitales provinciales.
El Magdalena, sin embargo, es un río de navegación difícil en todo tiempo y esta se ve interrumpida por el “Salto de Honda”, serie de rápidos frente a esta ciudad y que la convirtieron desde 1539 en puerto de recepción y embarque de mercancías y pasajeros hacia y desde el interior de Colombia. Las dificultades de la navegación del Magdalena pueden juzgarse por los tiempos de viaje en relación con las distancias. Mientras que la travesía desde Inglaterra hasta Santa Marta por Jamaica, cerca de 8.500 kilómetros, tomaba a un buque de vela alrededor de veinte días, incluso menos, el viaje en champán desde Calamar hasta Honda (unos 800 kilómetros) tomaba no menos de mes y medio, y a veces hasta tres meses, no solo por los escollos del río sino por el carácter indómito de los bogas que solían detenerse en poblaciones ribereñas durante días. A este tiempo había que agregar cinco o seis días a lomo de mula para cubrir la distancia de Honda a Bogotá.
Desde la época de la conquista se navegó el Magdalena utilizando canoas, piraguas y champanes impulsados por los bogas. Desde 1823 comenzaron a hacerse esfuerzos por introducir los vapores, pero estos solo se establecieron en firme a partir de 1847, cuando hicieron sus primeros viajes el “Magdalena” y el “Nueva Granada”, comprados en Estados Unidos por la Compañía de Navegación de Santa Marta.
De la imborrable huella que dejaba la navegación del Magdalena en todo viajero que aspiraba a llegar al lejano interior quedan innumerables testimonios en las crónicas de viajes. Al llegar a Colombia en 1823 Gaspard Mollien buscó noticias sobre lo que le esperaba:
“Para ir a Bogotá hay que subir el río Magdalena; es una navegación muy penosa y muy larga, pues dura un mes; sin embargo, se prefiere esta vía al camino por tierra. Antes de embarcarme pedí consejo a mi huésped. En pocas palabras me lo dio, y me pintó con los colores más negros las penalidades que tendría que soportar: ‘Aquí, me decían mis bogas, un hombre y su burro fueron mordidos por una serpiente; allí, un caimán devoró a un boga; más allá un jaguar despedazó a un niño”.
Y a estas amenazas, se sumaban otros males como el extremo calor y los mosquitos, en especial los jejenes.
Por su parte, los trayectos por tierra no eran inferiores en cuanto a emociones extremas para los viajeros, y una de ellas era la sucesión de montañas a lo largo de la ruta. Así anota esta experiencia Manuel Ancízar, compañero de Agustín Codazzi en las expediciones de la Comisión Corográfica:
“Poco a poco y en profundo silencio trepamos hasta arriba: el maldito camino, como es uso y costumbre en la mayor parte de los nuestros, sube a la cima misma del picacho aprovechando toda la altura para después proporcionar el placer de una bajada correspondiente; así las agradables emociones del tránsito se prolongan hasta que no hay dónde encaramarse, como se hubiese querido poner a prueba la serenidad del viandante y la fortaleza de las bestias”.
Incluso un camino tan transitado como el de Honda a Bogotá hizo declarar al secretario de Relaciones Exteriores y Mejoras Internas ante el Congreso de 1850 que tal camino “no ha existido nunca, pues no podía llevar ese nombre la senda escabrosa y llena de precipicios y profundos atolladeros que hasta ahora ha servido para dicha comunicación”. Como consuelo, en el mismo año dos contratistas del gobierno, los hermanos Evaristo y Eustacio de la Torre entregaron mil yardas (menos un kilómetro) del Camino de Occidente en el tramo entre Bogotá y Facatativá que acaban de refaccionar. El secretario Paredes calificó a este como “el primer camino bueno que se construye en la Nueva Granada”, pero a tal costo que los bogotanos comenzaron a llamarlo “camino de terciopelo” porque se había pagado a los hermanos de la Torre la suma de cuatro pesos por cada metro lineal del camino, lo mismo que costaba entonces un metro de terciopelo.
El medio más común de viajar por los caminos de la Nueva Granada era a pie, pero este método al parecer solo lo utilizaban los más pobres, incluidos los cargueros que transportaban desde telas hasta pianos hacia el interior. En las áreas planas y para los viajeros con más medios económicos el recurso más utilizado era el caballo, pero este no podía hacer frente a los caminos de montaña, que eran la mayoría y para los cuales la cabalgadura más adecuada era la mula, que Alfred Hettner comparó con los caballos:
“A la mula le ganan en recorrido en lo plano, provocando esta no obstante un cansancio mucho más intenso en su jinete y precisándolo a aplicar las espuelas a ratos. Pero, por otra parte, aun en los peores trayectos del camino, el viajero puede confiar tranquilamente en su paso seguro, mientras se cuide de no azuzarla en exceso, permitiéndole en cambio buscar ella misma su pisada. Al paso que no afectan su salud ni los cambios de clima ni las variaciones en la alimentación, su capacidad de soportar esfuerzos y privaciones excede en mucho a la del caballo”.
En los caminos más fragosos y abandonados se prefería el buey, y allí donde no había camino alguno los viajeros recurrían a los cargueros “de silla”, armazón que llevaban aquellos sobre sus espaldas y en la cual se sentaban las personas en precario equilibrio.
Solo en la década de 1850 el geógrafo Agustín Codazzi introdujo el concepto de “camino carretero”, es decir, apto para carros de ruedas, pero fue censurado por muchos debido a que para salvar las pendientes era preciso aumentar las distancias. En 1869 comenzó a construirse la primera línea de ferrocarril en la actual Colombia, para conectar a Barranquilla con Puerto Colombia. Poco después se inició la línea entre Medellín y Puerto Berrío, y en la década de 1880 las de Bogotá a Facatativá, Girardot a Bogotá, Honda a La Dorada y Puerto Wilches a Bucaramanga, siempre con el río Magdalena como referencia. Para el año 1900 se habían tendido algo más de 500 kilómetros de ferrocarril, que en realidad poco mejoraron la experiencia del viajero del siglo XIX pues se trataba de una serie de tramos inconexos y de construcción muy lenta. Con gran agudeza, José María Gutiérrez de Alba escribió sobre los caminos de Colombia que “(…) son apenas trochas de herradura, muy difíciles de pasar en las estaciones lluviosas, lo que ha dado lugar a varios chistes, que con razón se han hecho célebres. Un poeta dijo con mucha oportunidad que los de Colombia no eran caminos barrialosos sino barriales caminosos”.
Todas estas dificultades explican por qué el colombiano medio del siglo XIX viajaba poco. Viajar de un sitio a otro, especialmente si se trataba de un trayecto más o menos largo, era una experiencia que suponía tales riesgos, esfuerzos y privaciones que pocos la habrían calificado de placentera y más bien, como escribió Hettner “el aspecto de gozo se les va trocando en la sensación de un mal necesario”. Sin embargo, ocasionalmente salían familias enteras de las ciudades a “temperar” en lugares no muy lejanos pero con otro clima. Con todo, un motivo de viaje que llevó a muchos colombianos a transitar por las agrestes vías del país fue el de las peregrinaciones a santuarios religiosos, el más famoso de los cuales fue el de la Virgen de Chiquinquirá, al cual se dice que en un año promedio llegaban hasta 30.000 peregrinos de toda la nación.
Ante este panorama de las vías de comunicación en Colombia y, por ende, de los modos de viajar, al viajero no le quedaba otro remedio que repetir lo dicho por el escritor José Caicedo Rojas (1816-1898), contemporáneo de José María Gutiérrez de Alba: “En la cordillera de los Andes, mientras se establecen los ferrocarriles, lo cual tardará su poquito, debemos dar gracias a Dios si conseguimos un carguero robusto, de anchas espaldas y fornidas piernas, para que nos conduzca; gracias debemos darle también si hallamos un árbol caído sobre un río invadeable; gracias si encontramos un tambo donde pasar la noche; gracias si no nos muerde una culebra; gracias si no nos devora un tigre; gracias si no nos acometen los fríos y calenturas; gracias si el carguero sale de paso, en vez de salir de trote, y gracias, últimamente, si no nos riega por el suelo, como le sucedió al Libertador Bolívar”.
Texto de Efraín Sánchez
